本发明的车用座椅升降装置是使坐垫相对于地板部件(2)进行升降的装置,其包括将侧梁(6)与地板部件连接的前联杆(11)及后联杆(12)、以及固定在地板部件上并且前联杆及后联杆的下端部转动自如地被连接的前支架(3)及后支架(4)。侧梁的前部上形成有前侧被抵接部(6a),该前侧被抵接部与前支架的前侧抵接部(3b)相隔间隙(t1、t3),并且具有与前侧抵接部相对应的形状,侧梁的后部上形成有后侧被抵接部(6b),该后侧被抵接部与后支架的后侧抵接部(4a)相隔间隙(t2、t4),并且具有与后侧抵接部相对应的形状。由此,在发生前侧碰撞或后侧碰撞而产生使坐垫移动的移动力时,能够降低乘员的加速度,安全性更高。
1.一种车用座椅升降装置,使坐垫相对于设置在车身地板上的地板部件升降,其特征在于包括:前联杆及后联杆,将所述坐垫的侧梁与所述地板部件予以连接,所述前联杆及所述后联杆成一对;前支架和后支架,固定在所述地板部件上,分别将所述前联杆的下端部和所述后联杆的下端部转动自如地予以连接;其中,所述侧梁的前部上形成有前侧被抵接部,该前侧被抵接部设置成与所述前支架上形成的前侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述前侧抵接部相对应的形状,所述侧梁的后部上形成有后侧被抵接部,该后侧被抵接部设置成与所述后支架上形成的后侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述后侧抵接部相对应的形状,所述侧梁随着由前侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向前方移动时,所述侧梁的前侧被抵接部由所述前支架的所述前侧抵接部所承接,所述侧梁随着由后侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向后方移动时,所述侧梁的后侧被抵接部由所述后支架的所述后侧抵接部所承接。
2.权利要求1所述的车用座椅升降装置,其特征在于:所述前支架的所述前侧抵接部和所述侧梁的所述前侧被抵接部设置成相隔最短距离,所述后支架的所述后侧抵接部和所述侧梁的所述后侧被抵接部设置成相隔最短距离。
3.权利要求1所述的车用座椅升降装置,其特征在于:所述前侧抵接部从侧视方向看呈凸状,形成在所述前支架的后上部,该前支架的后上部位于所述前联杆的下端部与所述前支架连接的连接部后方侧,所述前侧被抵接部与所述前侧抵接部的形状相对应,从侧视方向看呈凹状,形成在所述侧梁的前下部,所述后侧抵接部从侧视方向看呈凸状,形成在所述后支架的后上部,该后支架的后上部位于所述后联杆的下端部与所述后支架连接的连接部后方侧,所述后侧被抵接部与所述后侧抵接部的形状相对应,从侧视方向看呈凹状,形成在所述侧梁的后下部。
4.权利要求1或2所述的车用座椅升降装置,其特征在于:所述前侧抵接部与所述前支架一体形成,所述后侧抵接部与所述后支架一体形成,所述前侧被抵接部及所述后侧被抵接部与所述侧梁一体形成。技术领域
本发明涉及车用座椅升降装置。
背景技术
车用座椅升降装置具有将坐垫的框架和车身的地板部件(底板或者安装在底板上的上导轨)予以连接的前后联杆,通过该前后联杆的转动来使坐垫升降(例如,参照日本专利公开公报实开昭56-105449号)。由此,能够调整坐垫的座椅面的高度。然而,当车辆发生前侧碰撞时,基于碰撞能量而产生使坐垫向前方移动的移动力,反之,当车辆发生后侧碰撞时,基于碰撞能量而产生使坐垫向后方移动的移动力。此时,当坐垫处于上升位置时,与该坐垫处于下降位置时相比,由于联杆立起,因而联杆的变形(压曲变形)大,向坐垫的前方或后方的移动距离变长。其结果,就座于坐垫上的乘员的移动距离变长,因此乘员的加速度也变大。
发明内容
本发明鉴于上述情况而作,其目的在于提供一种如下的车用座椅升降装置:在发生前侧碰撞或后侧碰撞而产生使坐垫移动的移动力时,能够降低乘员的加速度,安全性更高。本发明的车用座椅升降装置,是使坐垫相对于设置在车身地板上的地板部件进行升降的车用座椅升降装置,其包括:前联杆及后联杆,将所述坐垫的侧梁与所述地板部件予以连接,前联杆及后联杆成一对;前支架和后支架,固定在所述地板部件上,分别将所述前联杆的下端部和所述后联杆的下端部转动自如地予以连接;其中,所述侧梁的前部上形成有前侧被抵接部,该前侧被抵接部设置成与所述前支架上形成的前侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述前侧抵接部相对应的形状,所述侧梁的后部上形成有后侧被抵接部,该后侧被抵接部设置成与所述后支架上形成的后侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述后侧抵接部相对应的形状,所述侧梁随着由前侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向前方移动时,所述侧梁的前侧被抵接部由所述前支架的所述前侧抵接部所承接,所述侧梁随着由后侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向后方移动时,所述侧梁的后侧被抵接部由所述后支架的所述后侧抵接部所承接。
附图说明
图1是具有本发明的实施方式的升降装置的车用座椅的立体图,是省略了靠背仅示出坐垫的骨架部分的图。图2是升降装置处于上升位置时的车用座椅的侧视图。图3是升降装置处于下降位置时的车用座椅的侧视图。图4是具有用于与本发明进行比较的比较例所涉及的升降装置的车用座椅的立体图。
具体实施方式
以下,参照附图详细地说明本发明的实施方式。图1是具有升降装置的车用座椅的立体图,图2及图3是其侧视图。图1~图3中,省略了靠背仅图示坐垫的骨架部分。升降装置是用于使坐垫升降的装置,能够在使坐垫上升后的上升位置和使坐垫下降后的下降位置之间位移。此外,图1及图2示出了升降装置处于上升位置时的状态,图3示出了升降装置处于下降位置时的状态。车身的底板(省略图示)上固定有左右一对下导轨1,该左右一对下导轨1沿车身前后方面延伸。各下导轨1上,前后滑动自如地嵌合有上导轨2。下导轨1和上导轨2构成滑动机构(座椅滑轨),从而能够使座椅前后移动。各上导轨2的上表面的前侧位置和后侧位置上,分别固定有前支架3及后支架4。如果是无滑动机构的座椅,则前支架3及后支架4固定在车身的底板上。这样,在具备滑动机构情况下,前支架3及后支架4固定在上导轨2上,而在无滑动机构情况下,前支架3及后支架4则固定在底板上。即,上导轨2或者底板包含于本发明所涉及的“地板部件”的概念中。在各上导轨2的上方位置设置有坐垫框架5,该坐垫框架5是坐垫的骨架部分。该坐垫框架5由左右侧梁6、前梁7和后梁8构成为四角框形。另外,在前梁7和后梁8之间卡止有S形弹簧9,该S形弹簧9用于弹性支撑坐垫的填充材料(省略图示)。坐垫框架5的各侧梁6与各上导轨2通过前联杆11及后联杆12这前后一对联杆而互相连接。即,前联杆11的上端部和后联杆12的上端部,分别通过联杆销13、14转动自如地连接于各侧梁6的外侧面的前侧位置和后侧位置。前联杆11的下端部通过联杆销15转动自如地连接于前支架3的前部的立起部3a的外侧面,后联杆12的下端部通过联杆销16转动自如地连接于后支架4的前部的内侧面。另外,通过手动或者电动地转动操作前、后联杆11、12,由此坐垫(坐垫框架5)如图2中箭头a所示,一边向前方移动一边上升,或者如图3中箭头b所示,一边向后方移动一边下降。前支架3的后部从侧视方向看呈向后方倾斜的立起形状,在其上端部亦即前支架3的后上部,一体形成有向侧面(座椅宽度方向的内侧)突出的前侧抵接部3b(参照图1)。即,前支架3的后上部的壁板以相对于前联杆11突出到座椅宽度方向的内侧的状态大幅伸出,并通过该伸出部分形成所述前侧抵接部3b。如图2及图3所示,前侧抵接部3b从侧视方向看呈凸状。另外,在侧梁6的前下部,一体形成有与所述前侧抵接部3b的形状(凸形状)相对应的前侧被抵接部6a,所述前侧被抵接部6a从侧视方向看弯曲成凹状。在图3所示的升降装置的下降位置,该前侧被抵接部6a与前支架3的前侧抵接部3b相隔间隙t1地相对设置,另外,在图2所示的升降装置的上升位置,该前侧被抵接部6a与前支架3的前侧抵接部3b相隔间隙t3地相对设置。此情况下,升降装置处于下降位置时的间隙t1与处于上升位置时的间隙t3相比,下降位置时的间隙t1被设定成极小值,而上升位置时的间隙t3则比下降位置时的间隙t1大一定程度。然而,上述结构中,通过将前支架3的前侧抵接部3b形成为凸形,将侧梁6的前侧被抵接部6a形成为凹形,由此来抑制间隙t3相对于间隙t1的增大幅度。由此,在发生车辆的前侧碰撞事故时,能够有效地降低坐垫随着前后联杆11、12的变形而向前方移动的移动量,能够提高乘员的安全。即,在图3所示的下降位置,侧梁6的前侧被抵接部6a形成为其与前支架3的前侧抵接部3b接近的部分最凹陷,而位于该部分的后侧的部分则向下方突出。这样,由于前侧被抵接部6a与前侧抵接部3b相对应地形成为弯曲的形状,因此即使如图2所示那样升降装置随着前后联杆11、12的转动位移到上升位置而侧梁6的高度变高,此时形成的间隙t3与升降装置处于下降位置时的间隙t1(图3)相比也并未极端地变大。由此,在前侧碰撞时,前后联杆11、12发生变形时的侧梁6的移动量小,乘员的加速度被有效地降低。此外,当为了一味地减小上升位置时的间隙t3,而使侧梁6的前侧被抵接部6a呈极端的凹形状时(即,使前侧被抵接部6a的后部过度地向下方大幅度地突出时),有可能会在升降装置随着前后联杆11、12的转动而从下降位置位移到上升位置的过程中,造成侧梁6与前支架3发生干涉。上述间隙t3在确保不发生这样的干涉的范围内,被设定为尽可能小的值。这样,本实施方式中,前侧被抵接部6a的弯曲形状按如下的方式设定:即无论升降装置处于下降位置及上升位置(或者两者的中间位置)中的任一位置,前侧碰撞时,侧梁6的前侧被抵接部6a直至被前支架3的前侧抵接部3b承接为止的移动距离小,亦即,前侧抵接部3b与前侧被抵接部6a之间的间隙(t1、t3)总是为最短距离。后支架4的后部从侧视方向看呈向后方倾斜的下降形状,在其上端部亦即后支架4的后上部,一体形成有向侧面(座椅宽度方向的内侧)突出的后侧抵接部4a(参照图1)。即,后支架4的后上部的壁板以相对于后联杆12突出到座椅宽度方向的内侧的状态大幅伸出,并通过该伸出部分形成所述后侧抵接部4a。如图2及图3所示,后侧抵接部4a从侧视方向看呈凸状。另外,在侧梁6的后下部,一体地形成有与所述后侧抵接部4a的形状(凸形状)相对应的后侧被抵接部6b,所述后侧被抵接部6b从侧视方向看弯曲成凹状。在图3所示的升降装置的下降位置,该后侧被抵接部6b与后支架4的后侧抵接部4a相隔间隙t2地相对设置,另外,在图2所示的升降装置的上升位置,该后侧被抵接部6b与后支架4的后侧抵接部4a相隔间隙t4地相对设置。如上所述,后支架4的后侧抵接部4a形成为凸状,且侧梁6的后侧被抵接部6b形成为凹状,由此上升位置时的间隙t4相对于下降位置时的间隙t2并不大幅增大。由此,在发生车辆的后侧碰撞事故时,能够有效地降低坐垫随着前后联杆11、12的变形而向后方移动的移动量,能够提高乘员的安全。即,侧梁6的后侧被抵接部6b形成为与凸状的后侧抵接部4a的形状相对应的凹状,由此与上述的前侧抵接部3b及前侧被抵接部6a的情形时同样地,即使升降装置从下降位置位移到上升位置而侧梁6的高度变高(图2),此时形成的间隙t4与下降位置时的间隙t2(图3)相比也并未极端地变大。因此,即使在因后侧碰撞时的冲击力而令前后联杆11、12发生变形,侧梁6向后方移动直到侧梁6的后侧被抵接部6b接触到后支架4的后侧抵接部4a为止那样的情况下,侧梁6的移动量也较小,乘员的加速度被降低。这样,本实施方式中,后侧被抵接部6b的弯曲形状按如下的方式设定:即无论升降装置处于下降位置及上升位置(或者两者的中间位置)中的任一位置,后侧碰撞时,侧梁6的后侧被抵接部6b直至被后支架4的后侧抵接部4a承接为止的移动距离小,亦即,后侧抵接部4a与后侧被抵接部6b之间的间隙(t2、t4)总是为最短距离。根据上面说明的本发明的实施方式,由于在侧梁6的前部及后部分别设置与前支架3的前侧抵接部3b的形状相对应的凹状的前侧被抵接部6a和与后支架4的后侧抵接部4a的形状相对应的后侧被抵接部6b,因此即使升降装置处于下降位置及上升位置(或者两者的中间位置)中的任一位置,也能够分别将前侧抵接部3b与前侧被抵接部6a之间的间隙(t1、t3等)及后侧抵接部4a与后侧被抵接部6b之间的间隙(t2、t4等)抑制到最小值。由此,例如在侧梁6随着由前侧碰撞时的冲击力所引起的前后联杆11、12的变形而向前方移动,且侧梁6的前侧被抵接部6a由前支架3的前侧抵接部3b所承接时,无论升降装置的升降位置如何,都能够有效地抑制侧梁6的移动量。同样地,在侧梁6随着由后侧碰撞时的冲击力所引起的前后联杆11、12的变形而向后方移动,且侧梁6的后侧被抵接部6b由后支架4的后侧抵接部4a所承接时,也能够有效地抑制侧梁6的移动量。这样,当发生前侧碰撞或后侧碰撞等难以预料的事故时,坐垫移动的距离短,因此能够减小乘员的加速度,能够提高乘员的安全。这里,作为与上述实施方式不同的结构,通过采取大幅度地提高联杆11、12的刚性来防止在前侧碰撞或后侧碰撞时联杆11、12发生变形的措施,也能够降低乘员的加速度。然而,采用这样的措施时,存在联杆11、12不可避免地变大或变厚、其重量增加的问题。与此相对,如上述实施方式所示,当通过减小支架3、4与侧梁6之间的间隙t1~t4以缩短坐垫的移动距离时,无需一味地提高联杆11、12的刚性就能够实现联杆的小型化及轻型化。此外,由于各支架3、4的各抵接部3b、4a从侧视方向看为凸状,侧梁6的各被抵接部6a、6b从侧视方向看为凹状,因此能够简单地形成各抵接部3b、4a和被抵接部6a、6b。另外,由于能够在各支架3、4上一体形成各抵接部3b、4a,在侧梁6上一体形成各被抵接部6a、6b,因而只要对各支架3、4和侧梁6稍加改造即可,因此成本低。图4是为了与图1进行比较而示出的升降装置的立体图。该类型的升降装置中,前支架3′上没有前侧抵接部3b,后支架4′上没有后侧抵接部4a,侧梁6′上没有前侧被抵接部6a和后侧被抵接部6b。该升降装置中,由于难以通过前支架3′或后支架4′来承接侧梁6′的向前移动或向后移动,因此需要另外设置止动单元等。最后,对上述的车用座椅升降装置的结构及其效果作概述。所述车用座椅升降装置是使坐垫相对于设置在车身地板上的地板部件进行升降的装置,其包括:前联杆及后联杆,将所述坐垫的侧梁与所述地板部件予以连接,前后为一对;前支架和后支架,固定在所述地板部件上,分别将所述前联杆的下端部及所述后联杆的下端部转动自如地予以连接。所述侧梁的前部上形成有前侧被抵接部,该前侧被抵接部设置成与所述前支架上形成的前侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述前侧抵接部相对应的形状,所述侧梁的后部上形成有后侧被抵接部,该后侧被抵接部设置成与所述后支架上形成的后侧抵接部相隔间隙,并且具有与所述后侧抵接部相对应的形状。所述侧梁随着由前侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向前方移动时,所述侧梁的前侧被抵接部由所述前支架的所述前侧抵接部所承接,所述侧梁随着由后侧碰撞的冲击力引起的所述前联杆及所述后联杆的变形而向后方移动时,所述侧梁的后侧被抵接部由所述后支架的所述后侧抵接部所承接。根据上述实施方式,当侧梁随着由前侧碰撞时的冲击力所引起的前联杆及后联杆的变形而向前方移动且侧梁的前侧被抵接部由前支架的前侧抵接部所承接时,无论升降装置的升降位置如何,都能够有效地抑制侧梁的移动量。同样地,当侧梁随着由后侧碰撞时的冲击力所引起的前后联杆的变形而向后方移动且侧梁的后侧被抵接部由后支架的后侧抵接部所承接时,也能够有效地抑制侧梁的移动量。这样,当发生前侧碰撞或后侧碰撞等难以预料的事故时,坐垫移动的距离短,因此能够减小乘员的加速度,能够提高乘员的安全。另外,由于不必一味地提高前联杆及后联杆的刚性,所以能够实现联杆的小型化及轻型化。所述车用座椅升降装置中,较为理想的是,所述前支架的所述前侧抵接部和所述侧梁的所述前侧被抵接部设置成相隔最短距离,所述后支架的所述后侧抵接部和所述侧梁的所述后侧被抵接部设置成相隔最短距离。由此,能够进一步提高前侧碰撞或后侧碰撞时的安全性。所述车用座椅升降装置中,较为理想的是,所述前侧抵接部从侧视方向看呈凸状,形成在所述前支架的后上部,该前支架的后上部位于所述前联杆的下端部与所述前支架连接的连接部后方侧,所述前侧被抵接部与所述前侧抵接部的形状相对应,从侧视方向看呈凹状,形成在所述侧梁的前下部,所述后侧抵接部从侧视方向看呈凸状,形成在所述后支架的后上部,该后支架的后上部位于所述后联杆的下端部与所述后支架连接的连接部后方侧,所述后侧被抵接部与所述后侧抵接部的形状相对应,从侧视方向看呈凹状,形成在所述侧梁的后下部。根据此结构,由于各支架的各抵接部从侧视方向看为凸状,侧梁的各被抵接部从侧视方向看为凹状,因此能够简单地形成各抵接部和各被抵接部。所述车用座椅升降装置中,较为理想的是,所述前侧抵接部与所述前支架一体形成,所述后侧抵接部与所述后支架一体形成,所述前侧被抵接部及所述后侧被抵接部与所述侧梁一体形成。根据该结构,由于能够在各支架上一体形成各抵接部,且在侧梁上一体形成各被抵接部,因而只要对各支架和侧梁稍加改造即可,因此成本低。